미국 라스베가스에서 매년 1월 국제전자제품박람회인 CES(Consumer Electronics Show)가 개최된다. 올해도 어김없이 글로벌 기업들이 자사 제품과 신기술을 뽐내며 전시회장을 메웠다. 주로 가전제품이 주력을 이루던 전시회에 근래 들어 드론, 스마트카 등 비가전제품들이 선보이더니, 올해는 스마트카가 전시회를 대거 점령했다. 글로벌 완성차 및 자동차 부품, 소프트웨어 업체만 115개에 달했고, 자율주행 기술과 전기차, 사물인터넷 연동 등 미래 자동차기술이 전시되었다.
CES는 글로벌 IT 업계 동향의 바로미터(Barometer)역할을 해왔다. 지금은 IT업체와 자동차 부품 및 완성 업체 모두 스마트카를 지목하고 있다. IHS를 비롯한 여러 시장전망 분석보고서는 스마트카에 대한 세계 판매량을 2025년 23만 대, 2035년에는 1,180만 대까지 성장할 것으로 내다보고 있다. 당장 2018년만 해도 세계 스마트카 시장은 3천억 달러 가까이 될 것으로 예상되고 있다. 관련된 전·후방 산업의 시장을 포함하면 그 규모는 훨씬 더 커질 것이다. 이 때문에 완성차 업체 뿐 아니라 IT 업계도 자동차 시장을 점유하기 위해 열을 올리고 있다.
“자동차는 이제 기름이 아니라 SW로 달린다.” 디터 제체 메르세데스 벤츠그룹 회장이 2012년 CES에서 한 말이다. 자동차는 이미 ICT 융합산업 중에서 SW가 가장 필수적으로 깊숙이 연관되어있는 산업이다. 현재 자동차 업계의 3대 미래 트렌드는 전기자동차, 디지털화, 자율주행으로 분석된다. 모두 SW가 필수적인 요소로 작용하면서 자동차업계와 IT업계의 경계를 허물고 있다. 이런 점이 자동차업계가 SW를 중심으로 하는 업체로 변신을 꾀하고, IT업계가 자동차 시장을 선도하고 있는 필연적인 이유이기도 하다.
세계의 내노라하는 자동차업계와 IT업계는 이미 스마트카를 실용화 단계까지 끌어올렸다. 자동차의 종주국이라 할 수 있는 독일의 벤츠, BMW, 아우디 3사는 최근 노키아 산하의 ‘Here’라는 지도회사를 공동으로 인수하며, 자체 OS를 개발 중이다. 벤츠는 이미 2013년에 도심과 시외의 100km 구간을 자율주행 자동차로 주행했다. 아우디 또한 이미 작년 2015 CES에서 샌프란시스코에서 라스베가스까지 자율주행이 가능한 기술력을 선보였다. 아우디는 파일럿 드라이빙이라는 완성도 높은 자율주행 시스템을 보유하고 있다. BMW는 차량의 사이드미러를 대체할 카메라 시스템으로 자율주행을 위한 진일보한 기술을 발표했다.
스마트카 경쟁의 선두에 있는 미국은 과거부터 자동차의 대중화에 앞장선 나라이다. 일찌감치 헨리 포드의 철학을 시작으로 수많은 자동차 업체들이 미국의 산업화를 대표했다. 2000년대 들어 잠시 주춤했지만, 미국은 예나 지금이나 자동차 강국이다. 현재 많은 주목을 받고 있는 세계 전기차 1위 업체인 테슬라 역시 미국 브랜드 이다. 테슬라는 2년 안에 완전 자율주행 자동차를 만들겠다고 공언했다. 테슬라는 현재 오토파일럿이라는 부분자율주행 기술을 보유하고 있고, 며칠 전 자사 차량컨트롤 SW의 7.1버전을 통해 원격 주차기능인 Summon 기술을 발표했다.
한편, 미국의 GM은 차량공유업체인 리프트와 제휴하여 5억 달러를 투자해 자율주행 택시 서비스를 준비하고 있다. 포드는 현재 출시중인 차량에도 자동주차 시스템을 비롯한 운전자 지원 시스템(ADAS)를 구축하고 있고, 2020년 까지 자율주행 자동차를 출시할 예정이다. 이들은 자국 글로벌 IT 기업인 구글, 애플과도 협력하여 스마트카를 개발하고 있다.
구글과 애플은 가장 앞장서서 스마트카 시장의 주도권 점유를 시도하고 있는 업체들이다. 애플은 차량용 OS인 카플레이를 출시했고, 구글은 안드로이드 오토를 자동차 제조사와 협력하고 있다. 특히 구글은 완성차 업체보다도 경쟁력이 높다는 평가를 받으면서, 이미 자율주행자동차로 160만Km 주행에 성공했다. 마이크로소프트(MS) 또한 스마트카 경쟁에 뛰어들었다. MS는 자사 인공지능 솔루션인 코타나를 탑재한 커넥티드카의 프로토타입을 개발 중에 있다.
일본의 도요타는 현재 자율주행자동차 관련 특허만 1,700개 이상으로 가장 많이 보유하고 있다. 일본 자동차 부품기업인 덴소가 그 뒤를 이었고, 다음으로는 완성차 업체인 닛산과 혼다 순이다. 중국의 추격 또한 무섭다. CES에서 선보인 전기자동차 패러데이퓨처는 모든 이를 놀라게 했다. 자칭 테슬라를 넘어서는 자동차를 만들겠다는 슬로건을 내걸고, 더 이상 짝퉁 제조국이 아닌 완성도를 보여줬다. 바이두는 지난 12월 BMW 3시리즈를 기반으로 만든 차량으로, 베이징 시내를 주행하는데 성공했다. 화웨이는 4G 통신 모듈 탑재 기술을 GM, 폭스바겐, 푸조 등과 협력하고 있다. 알리바바도 상하이자동차와 협력하여 스마트카를 개발 중이다.
우리나라는 기아자동차가 이번 CES2016에서 드라이브 와이즈라는 브랜드로 스마트카를 선보였다. 탑재된 기술로는 차선유지 지원 시스템, 자동 긴급제동 시스템, 혼잡구간 지원, 고속도로 주행지원 등 ADAS로 분류되는 기술들이 주를 이루었다. 그러나 현재 우리나라의 기술력은 선진국들 대비 5년 이상 뒤처져 있는 것으로 분석된다. 통상 자율주행이 가능한 스마트카 기술은 자동화, 기능통합, 부분자율주행, 완전자율주행의 4단계로 구분된다. 이중 우리나라 완성차 업체의 기술은 2단계를 조금 넘어선 수준에 머물고 있다. 한국산업기술진흥원에 따르면, 2013년 기준 우리나라 스마트카 기술력은 유럽의 83% 수준에 불과한 것으로 나타났고, 최근 전문가의 발표에 따르면 70% 수준인 것으로 분석되었다. 또한, 자체 보유기술이 많지 않아 50% 이상의 핵심부품을 수입에 의존하고 있는 실정이다.
전문가들은 지금이라도 전담부처를 신설하고, 각종 핵심 부품 국산화를 위한 R&D에 박차를 가하는 등 스마트카 개발에 매진해야 한다고 말한다. 부동산 투자에 막대한 자금을 쏟아 붓고 있는 우리기업의 현주소를 보면서, 스마트카 R&D에 좀 더 신경을 썼으면 하는 아쉬움이 남는다. 그 돈이면, 해외 선진 기술 노하우를 보유한 몇몇 완성차업체를 인수하고도 남는다. 언론 조사에 의하면, 국내 자동차 시장의 가장 큰 점유율을 보이는 현대차는 2014년 처음으로 2조 원 이상을 R&D에 투자했다. 폭스바겐이나 도요타가 2013년에만 각각 12조, 10조 원 이상을 투자한 것에 비하면 한참 못 미친다. ’15년에서 ’18년까지 연평균 6조 7천억 원 이상을 투자한다고 하지만, 스마트카 부분에 투자하는 비용은 2조 원에 그치고 있다.
기업뿐 아니라 정부의 노력도 시급하다. 스마트카의 활성화를 위한 각종 규제에 대한 대처가 너무 늦다. 신산업 육성을 위한 국가들 간의 규제개선 경쟁에서 뒤처지고 있다. 이미 미국과 캐나다 등은 자율주행 자동차 운행기준을 마련했고, 상용화 단계에 직면해 있다. 반면 우리는 대구지역에 국한해 자율주행 자동차 시범서비스를 허용하는 것에 그치고 있고, 특별법 제정여부와 시기도 불확실하다. 스마트카의 자율주행을 위한 위치정보 수집도, 미국과 일본은 프라이버시만 개인정보로 보호하거나, 비식별 된 익명정보 형태로 정보 활용이 가능하지만, 우리나라는 개인정보보호법이라는 미명아래 사전동의 없이는 수집 불가한 상태이다.
선진국은 한 발짝 더 나아가고 있고, 중국 업체는 바짝 쫓아오는가 싶더니 어느새 앞으로 치고 나간다. 우리나라는 중간에 끼어 있다가 이제는 뒤처지는 형국이다. 안팎으로 부단한 노력이 필요한 시점이다.
3) 스마트카(Smart Car): 자동차에 전자, 통신 및 제어 기술을 탑재하고 차량 내·외부의 상황을 실시간으로 인식하여 고안전, 고편의 기능을 제공하는 인간 친화적 자동차 - (한국산업기술진흥원 2012 기술로드맵 참고). 자율주행 기능을 갖추는 것이 스마트카의 최종 목표 중 하나이다.
4) 커넥티드카(Connected Car): 다른 차량이나 교통 및 통신 기반시설과 무선으로 연결되어 차량 운행에 필요한 정보를 실시간으로 수집한다. 인터넷과도 연결되어 있어 다양한 서비스 지원이 가능하다. 차량의 자율주행을 가능하게 하는 기술들 중 하나로 개발되고 있다.
